يطلق اسم السكة الحديدية railway أو الخط الحديدي على شريط النقل البري، المؤلف من شفع متواز من القضبان الفولاذية مثبتة على عناصر عرضانية تدعى العوارض، موضوعة فوق طبقة من البحص (البلاست) المرصوص جيداً، إضافة إلى مستلزماته الأساسية، مثل أبنية المحطات والخدمات وتجهيزات الإشارات والاتصالات والتغذية الكهربائية وتجهيزات تغيير الاتجاه والأدوات المحركة والمتحركة اللازمة لسير القطارات وسلامتها.
لمحة تاريخية
عرفت السكك الحديدية وغير الحديدية منذ القديم؛ ففي القرن الخامس عشر كانت العربات التي تجرها الخيول تسير على سكك خشبية ثم فولاذية. ثم جاء اختراع الآلة البخارية في القرن الثامن عشر، فجذبت الأنظار نحوإمكانية استخدام هذه الطاقة في مجال النقل. وفي أوائل القرن التاسع عشر، بدأت الأبحاث التي تهدف إلى تطبيق مبدأ الآلة البخارية. وفي عام 1804، ظهرت أو ل قاطرة بخارية في إنكلتر، قام بتصميمها ريتشارد تريفيتشيك Richard Trevithick، واستطاعت أن تجر قطاراً مؤلفاً من خمس عربات محملة بعشرة أطنان من الحديد، إضافة إلى 70 شخصاً. وشهد العالم مولد أو ل قاطرة بخارية عملية في التاريخ في عام 1829، صممها المهندس البريطاني جورج ستيفنسون George Stephenson وأطلق عليها اسم الصاروخ، واستطاعت أن تجر قطاراً وزنه 6.12 طن بسرعة 39 كم/ساعة. وقد أثبتت قاطرة ستيفنسون أن السكك الحديدية أصبحت مؤهلة لتحمل المحركات البخارية الثقيلة. أحدث ذلك تغييرات أساسية في جغرافية العالم، قلبت المفاهيم الاقتصادية والاجتماعية التي كانت سائدة قبلها. وقد وصفها المؤرخون بأنها «أكبر عمل قامت به الإنسانية في القرن التاسع عشر». تتابع إنشاء الخطوط الحديدية بسرعة، فبلغت أطوالها عام 1840 نحو8000 كم في الولايات المتحدة و3000 كم في أوربا، ووصل في أواخر القرن التاسع عشر إلى 700 ألف كم في العالم. وتبلغ أطوال شبكة الخطوط الحديدية العالمية اليوم أكثر من 1.3مليون كم، أطولها في الولايات المتحدة وروسيا ثم الهند.
قد تصل سرعات قطارات الركاب اليوم 350 كم/ساعة (في اليابان وفرنسا وألمانيا)، وبلغت السرعات التجريبية لبعضها 515كم/ساعة (في فرنسا في أيار 1990).
وتجدر الإشارة إلى أن نتائج تحليل مقادير النقل في بلدان العالم وتوزعها على مختلف أنماط النقل تدل بشكل قاطع على أن الخطوط الحديدية هي وسيلة النقل المنتظم والاقتصادي والأمين للمسافات الطويلة والمتوسطة.
أنواع السكك الحديدية
يمكن تصنيف السكك الحديدية بحسب عرض gauge المسافة بين القضيبين الحديديين مقاسة على عمق 14ملم من أعلى هامة القضيب في الأنماط الآتية:
- السكك ذات العرض النظامي (1435 ملم)، وهوالعرض الذي استخدمه ستيفنسون (4 أقدام و8.5 بوصة)، ونسبته اليوم 64% من مجموع أطوال الخطوط في العالم.
- السكك العريضة، ويبلغ عرضها 1520ملم، كما هي الحال في روسيا الاتحادية، أو 1676ملم كما في إسبانيا والأرجنتين والبرتغال والهند وسيلان، أو 1696 ملم، كما في استراليا والبرازيل.
- السكك الضيقة، وهي ملائمة في الأراضي ذات التضاريس الصعبة. يبلغ عرضها 1076 ملم في اليابان وجنوب إفريقيا، أو 1050 ملم في سورية، أو 1000ملم في البرازيل والأرجنتين، أو 762ملم في الهند.
كما يمكن تصنيف الخطوط الحديدية بحسب طاقة الجر المستخدمة عليها إلى خطوط حديدية بخارية وديزل وكهربائية. وتختلف الأخيرة باختلاف التيار الكهربائي (متناوب أو مستمر)، وتوتره (من 500 فولط حتى 25000 فولط) وتواتره (16.666 أو 50 أو 60 هرتز).
كما يمكن تصنيف الخطوط الحديدية بحسب عدد الخطوط الرئيسة الواصلة بين المحطات في خطوط مفردة، ومزدوجة وثلاثية وأحياناً رباعية ولكنها نادرةً.
مكونات السكة الحديدية (الشكل-1)
 الشكل (1) |
تتكون السكة الحديدية من القسم العلوي permanent wayوالقسم السفلي subgrade أو infra structure. يتكون القسم العلوي من العناصر الآتية:
- القضبان rails: وهي عناصر فولاذية تتحرك عليها دواليب القطارات، وتتصف بالمرونة العالية والقساوة الكبيرة. وهي على أنواع وتأخذ شكلاً قريباً من حرف I.
- العوارض sleepers: وهي عناصر عرضانية تستند عليها القضبان، وتوفر تباعداً ثابتاً بين القضيبين الحديديين، ويمكن أن تكون خشبية أو بيتونية أو معدنية أو مختلطة.
- طبقة الحصى ballast: وهي طبقة من الحصويات الناتجة من تكسير الصخور القاسية (البازلت)، وتساعد في إعطاء الخط الحديدي الوضعية النظامية في المستوي الأفقي أو الشاقولي، وتوزع الحمولات بشكل منتظم على القسم السفلي من الخط، وتعطيه المرونة المطلوبة. كما أنها تفيد في تصريف مياه الأمطار عن مكونات القسم العلوي.
- المفاتيح switches: وهي عناصر إنشائية تسمح بالانتقال من خط لآخر من دون حدوث انقطاع في الحركة.
- أدوات التثبيت fastenings: وهي عناصر فولاذية تعمل على تثبيت القضبان الحديدية فوق العوارض.
ميزات النقل بالخطوط الحديدية
يتميز النقل بالخطوط الحديدية بأنه أكثر ملاءمة لنقل الركاب والبضائع بانتظام وبلا انقطاع في مختلف فصول السنة، إذ إن طاقة النقل للخط المفرد تبلغ 25مليون طن سنوياً. كما يمتاز بأنه يمكن أن يتم بسرعات كبيرة بلغت 350 كم/ساعة. وهوأكثر أماناً، فنسبة الإصابات بالنقل السككي أقل بنحو 750 مرة عنها بالسيارات، وبعشرات المرات عنها بالطائرات. إضافة إلى أن النقل بالخطوط الحديدية أقل استهلاكاً للطاقة، إذ يعادل نحو 20% من استهلاك السيارات الشاحنة لكل طن كيلومتري. وأخيراً فإن كلفته منخفضة، وهوأقل تلويثاً للبيئة.
التشغيل
 الشكل (2) |
تستخدم في تشغيل القطارات أفضل أنظمة الإشارات والاتصالات المتطورة، ويتابع مراقب الحركة المسؤول جميع النواحي المتعلقة بحركة القطارات وبتغيير وضعيات المفاتيح والإشارات السامحة أو المانعة للحركة في المنطقة المخصصة له، والتي يرواح طولها عادة بين 150 و800 كم. وتتم حركة القطارات في الإقلاع والوصول وفق مواعيدها المحددة في مخطط سير القطارات.
يجلس مراقب الحركة المسؤول أمام لوحة مضيئة مرسوم عليها بيانياً جميع الخطوط الخاضعة له، وفيها أزرار التحكم، كما تظهر مواقع القطارات ومواقع المفاتيح والإشارات على شكل أضواء (الشكل- 2).
اختبارات القضبان الحديدية
يجب أن يكون فولاذ القضبان خالياً من الفراغات والشوائب والشرانق الغازية والتقشر السطحي وغيرها الناتجة من عيوب التصنيع. وللتحقق من جودة صنع الفولاذ تجرى الاختبارات الضرورية، منها التركيب الكيماوي ومقاومة الصدم والشد والفحص الصوتي والقساوة وسحب الفولاذ.
استخدامات السكك الحديدية
تعد السكك الحديدية واسطة النقل الأكثر ملاءمة للنقل الجماعي للركاب والبضائع للمسافات الطويلة والمتوسطة. ويمكن تمييز أنماط النقل السككية الآتية للركاب:
- النقل بالسكك الحديدية المعروفة بين المدن (القطارات) trains railway.
- النقل بالسكك في ضواحي المدن commuter railway.
- النقل الخفيف داخل المدن، فوق أرضي (الترامواي) tramway.
- النقل داخل المدن بقطار الأنفاق (المترو) underground.
- النقل بالقطارات الكهربائية التي تسير على خط حديدي أحادي القضبان داخل المدن (مونوريل) monorail.
- النقل بالقطارات التي تسير على وسادة هوائية فوق القضبان magnetic levitation (maglev).
- النقل بالعربات الهوائية المعلقة على كابل cable railway.
تخطيط السكك الحديدية وتنفيذها
تتعلق مسارات السكك الحديدية بطبوغرافية الأرض الطبيعية. ولما كانت قيم الميول الطولية وأنصاف أقطار المنحنيات الأفقية تحددها سرعة القطارات واستطاعة القاطرات، فإنه يتم اختيار المسارات لتتبع خطوط التسوية ما أمكن، وإلا يلجأ إلى أعمال الحفر والردم والأعمال الإنشائية، مثل الجسور والأنفاق والجدران الاستنادية.
تؤخذ اليوم قيم الميول الطولية الأعظمية 01% (أي 1متر شاقولياً لكل 1000متر أفقياً) وذلك للسرعات العالية (أكثر من 160كم/ساعة) ويمكن أن تزيد على هذه القيمة لأسباب تتعلق بتكاليف الإنشاء أو صعوبة التضاريس. أما المنحنيات الأفقية فتكون ذات أنصاف أقطار كبيرة (1000م أو أكثر).
يحضَّر القسم السفلي بعناية، وينفذ الردم على طبقات مرصوصة، وتكون الميول العرضية سواء في الردم أو الحفر كافية لاستقرار المنحدرات. وفي حالات معينة، ولتفادي التأثير الضار للمياه، تكسى سفوح المنحدرات بالأعشاب أو ببلاطات حجرية أو بيتونية. وتنفذ خنادق جانبية موازية لمحور السكة لتصريف المياه.
وعندما يزيد ارتفاع الردم على 15 الى18 متراً، يُفضَّل إنشاء الجسور viaduct. وفي حالات الحفر الكبير، يفضل الالتفاف حول الهضاب أو الجبال. وعند الضرورة، تحفر الأنفاق على الرغم من كلفتها العالية.
تختلف طرائق تمديد السكك الحديدية من بلد لآخر، ويمكن تصنيفها في ثلاث طرائق رئيسة: الطريقة اليدوية وطريقة التمديد الآلية وطريقة التمديد بالسلالم الجاهزة، وهي أحدث الطرقالمتبعة في تنفيذ السكك الحديدية، إذ تنقسم ورشات التمديد أربع ورشات هي: ورشة تمديد الخط المؤقت وورشة فرش طبقة الحصى وورشة نزع الخط المؤقت وورشة تمديد الخط النهائي وتسويته ورصه.
المحطات
المحطة station هي منشأة يتم فيها انطلاق الرحلات أو وصولها أو تبديل وسيلة النقل، سواء للركاب أو للبضائع.
توفر محطة الركاب الرئيسة مختلف الخدمات من مكاتب للعاملين وكوات حجز التذاكر والأمانات ومحلات للتسوق وساحة وقوف وخدمة للسيارات وأكشاك لبيع الزهور والمجلات وحمامات ومركز بريد وهاتف. إضافة إلى الخدمات التي تقدم للقطارات، كالتزود بالماء والطعام وتنظيف العربات. ويمكن أن تكون محطات الركاب مشتركة مع محطات وسائط النقل الأخرى (محطة ـ مطار، محطة ـ ميناء، محطة مجاورة لمحطة الحافلات).
تضم محطات الشحن مختلف الخدمات للكشف عن القاطرات والعربات وصيانتها وتخزينها وإمكانية إجراء أعمال الفرز والتصنيف للشاحنات.
الهيئات الدولية للسكك الحديدية
- الاتحاد الدولي للسكك الحديدية UIC (Union International des Chemins de Fer)، تأسس عام 1920، ويهتم بوضع التوصيات والمواصفات الفنية وتوحيدها، لتسهيل حركة القطارات بين مختلف الدول.
- اتحاد السكك الأمريكية AAR (Association of American Railroads)، تأسس عام 1934، ويضم مؤسسات السكك الحديدية في الولايات المتحدة وكندا والمكسيك ودول أمريكا اللاتينية، ويهتم بتوحيد سياسة النقل والبحث العلمي والاستثمار والتمويل.
- الاتحاد الدولي لمؤتمرات السكك الحديدية، تأسس عام 1885، ويُعقد مرة كل أربع سنوات حيث تلقى محاضرات لمشاهير الاختصاصين.
- الاتحاد العربي للسكك الحديدية، ويضم مؤسسات السكك الحديدية والشركات المعنية في الدول العربية، ومقر أمانته العامة في مدينة حلب.
السكك الحديدية في الوطن العربي
اقتصر إنشاء شبكات السكك الحديدية وتطويرها في الدول العربية، قبل الاستقلال، على شبكات محدودة ومستقلة بعضها عن بعضها الآخر، يخدم كلٌ منها أغراضاً معينة. وتختلف هذه الشبكات من حيث المقاييس والمواصفات مما أدى إلى انخفاض مستوى السعة والوزن المحوري والسرعة. والسبب الرئيسي لهذه السلبيات هو خضوع معظم الدول العربية لسلطات أجنبية أنشأت هذه المرافق لمنفعتها الخاصة عموماً.
الشبكة | إجمالي أطوال الخطوط عرض 1435مم بالكيلومتر | إجمالي الخطوط عرض 1000 أو 1050مم بالكيلو متر | الخطوط المزدوجة بالكيلومتر |
الأردنية | - | 530 | - |
التونسية | 609 | 1648 | 18 |
الجزائرية | 3450 | 1440 | 168 |
السورية | 1900 | 315 | - |
السودانية | - | 5000 | - |
السعودية | 560 | - | - |
العراقية | 1130 | 430 | - |
المغربية | 3380 | - | 160 |
المصرية | 3900 | - | 950 |
اللبنانية | 280 | 90 | - |
الجدول(1) أطوال شبكات الخطوط العاملة اليوم في الدول العربية | |||
وبعد الاستقلال، عملت الدول العربية على صيانة الخطوط القائمة ورفع كفايتها، وعلى زيادة أطوالها عند توافر الأموال اللازمة، إذ إن أحد أهداف التخطيط للسكك الحديدية هوخدمة الاقتصاد الوطني وربط عدد من الدول العربية بعضها ببعضها الآخر عن طريق تأمين شبكة سكك حديدية متكاملة لنقل السلع والأفراد. ومن هذه المشروعات إعادة إنشاء الخط الحديدي الحجازي[ر] الذي ربط سورية بالأردن والسعودية، ومشروع ربط سورية بالعراق عن طريق خط دير الزور القائم، ومشروع ربط مصر وليبيا وتونس والجزائر والمغرب بالخط المغاربي.
ويبين الجدول (1) الأطوال الحالية للسكك الحديدية في الدول العربية:
لا يزيد مجموع أطوال شبكة السكك الحديدية في الدول العربية مجتمعة على 24000كم، في حين يبلغ طول شبكة السكك في فرنسا 50000 كم، وفي إنكلترا 45000 كم.
أما المعدات العاملة على الخطوط الحديدية في الدول العربية فتتكون من 1690 قاطرة جر و334 قاطرة مناورة و257 قاطرة عربات ركاب. وتتكون المعدات المجرورة من 4100 عربة ركاب و70 ألف شاحنة نقل للبضائع.
هيئة القومية لسكك حديد مصر تعرف إختصاراً باسم س.ح.م هي شركة قطاع عام
تمتلكها الحكومة المصرية بالكامل، وتقوم بتشغيل خطوط السكك الحديدية المصرية،
القطار اليومي الذي كان ينقل المسافرين من القاهرة إلى السويس
أغلب ركابه كما ترون من الفلاحين ومن الجنود الإنجليزالقرن الماضى
وكان يعمل بالبخار
نبذة تاريخية
.jpg)
تعد سكك حديد مصر هي أول خطوط سكك حديد يتم انشائها في أفريقيا والشرق الأوسط، والثانية على مستوى العالم بعد المملكة المتحدة، حيث بدأ انشائها في خمسينيات القرن التاسع عشر حيث تمتد عبر محافظات مصر من شمالها إلى جنوبها.[1]. بدء في إنشاء أول خط حديدى في مصر يوم 12 يولية عام 1851, وبدأ التشغيل ابان الاحتفالات بافتتاح قناة السويس عام 1854 في عهد الخديوى إسماعيل باشا ومما يذكر ان المشرف على مشروع بناء السكك الحديدية المصرية اّنذاك كان المهندس الانجليزى روبرت ستيفنسون وهو ابن مخترع القاطرة الشهير جورج ستيفنسون.
المسافة
يبلغ طول الشبكة الحديدية حوالي 6700 كم منها حوالي 4872 كم تشكل مجموع اطوال الخطوط الطولى, ويبلغ عدد المحطات والمواقف (الهلتات) ونقط البلوك على الشبكة أكثر من 820 محطة, منها عشرون محطة رئيسية في عواصم المحافظات في الدلتا والقناة والوجة القبلى, وبذلك تربط شبكة السكك الحديدية الوادى من اقصاة إلى ادناة على على طول أكثر من 1000 كيلو متر, وتصل الخطوط الحديدية بين معظم المراكز العمرانية والاقتصادية في البلاد مثل الموانى على البحرين الاحمر والأبيض المتوسط، ومراكز الشحن الخام والمصانع، فضلا عن جميع المدن والمراكز الأخرى، في شبكة هائلة ومتسعة من الطرق الحديدية الحديثة المجهزة لتشغيل جميع أنواع القطارات ذات السرعات العالية عليها.
خطوط القطارات
تيسر هيئة قطارات الاكسبريس السريعة بالدرجات بالدرجات العادية والمختلطة، هذا إلى جانب قطارات خطوط ومناطق الضواحى بالدرجة الموحدة (خط أبو قير وخط المرج - شبين القناطر)، أيضا تقوم الهيئة بتنفيذ وتشغيل خطوط مترو الانفاق بالقاهرة الكبرى وتم تشغيل الخط الإقليمى المرج- حلوان في بداية 1987 وتم تشغيل الخط الثاني شبرا الخيمة - ضواحى الجيزة.
خدمة النقل
توفر الهيئة لجمهورها خدمة النقل بشقيها : نقل الاشخاص ونقل البضائع، ولتحقيق ذلك ولتلبية كل الاحتياجات، فان الهيئة تقوم فيما يخص خدمة نقل الركاب بتسيير قطارات سريعة فاخرة بالدرجتين الأولى والثانية مكيفة الهواء (حمبع الخطوط)، وقطارات توربينية فاحرة (خط القاهرة - الإسكندرية)، وقطارات نوم فاخرة (طوال العام للوجة القبلى وصيفية من القاهرة إلى مرسى مطروح). و فيما يختص بنقل البضائع توفر الهيئة نوعين من الخدمة: خدمة نقل البضائع بالمستعجل على قطارات الركاب نفسها لبعض أنواع السلع (العفش، الطرود، وسائل النقل الخفيف، الاطعمة...). وخدمة النقل لغير المستعجل على قطارات نقل البضائع والتي تواصل الهيئة دعمها باستمرار من حيث تزويدها بالجرارات الحديثة ودعم اسطول عرباتها بالأنواع الجديدة ذات الاحمال الكبيرة، ومن السلع التي يتم نقلها بهذة القطارات : الغلال السائبة والمعبأة، الفحم، قصب السكر ومنتجاتة، منتجات البترول وخام الحديد وخام الفوسفات والاسمدة المصنعة والملح والاحجار بأنواعها. ومع الاتجاهات الجديدة بخصوص تحويل قطاع الخدمات إلى مراكز إنتاجية يجب أن تستقل اقتصاديا وتوفر مصادر تمويلها وتحقق ارباحا، تستمر سكك حديد مصر في أداء دورها الاجتماعى في دعم المواطنين محدودى الدخل, فالى جانب الخدمات المتميزة التي توفرها للقادرين تستمر سكك حديد مصر في تشغيل عربات الدرجة الثانية والثالثة التي تخدم قطاعات عريضة من المواطنين باسعار مخفضة, كما توالى الهيئة تطوير هذة العربات لتحقيق مزيد من الراحة للمسافرين (و من ذلك تطوير دورات المياة بها لتكون من الصلب الغير قابل للصدأ والذي يتحمل الخدمة الشاقة، وتعديل النوافذ والمقاعد لمزيد من الراحة والاحتمال وغير ذلك من نواحى التطوير).. ذلك فضلا عن التيسيرات والتخفيضات المتنوعة للمجموعات.
الهيئة القومية لسكك حديد مصر هي إحدى القطاعات الخدمية بوزارة النقل والمواصلات وهى عضو عامل في الاتحاد العربى للسكك الحديدية وفي لجنتة الدائمة وكذا في اتحاد سكك حديد آسيا والشرقين الأوسط والادنى، كما أنها عضو عامل في الاتحاد الغربي للسكك الحديدية، وتتابع المؤتمرات الدولية الدورية لهذة الاتحادات وتشارك بابحاثها واقتراحاتها بصفة مستمرة فيها وفي التجمعات الدولية المشابهة سعيا إلى الاحتكاكات المفيدة مع غيرها من القطاعات المماثلة.
العمال
يعمل بسكك حديد مصر 86000 عامل من جميع التخصصات ينتظمون في عدة ادارات فنية مركزية، وتنقسم الهيئة إداريا إلى سبع مناطق جغرافيى تمتد شمالا وجنوبا وغربا بامتداد شبكة الخطوط الحديدية، وتضم الهيئة عدد من الورش الإنتاجية الكبيرة للوفاء باحتياجات ومتطلبات التشغيل مثل الصيانة والتجديد للوحدات المتحركة والمبانى والاثاثات وغيرها، كما يتبعها سنترال خاص بها بسعة الف خط يربط بين جميع مراكز النشاط بها مباشرة، كما أن لدى الهيئة مطبعتها التي تمدها باختياجاتها من المطبوعات كما تعمل أحيانا تجاريا لحساب الغير.
لا تتوانى سكك حديد مصر عن الاهتمام بالعاملين فيها مهنيا فتعنى بتدريبهم أو رفع كفاءتهم المهنية، فتعقد لهم دورات تدريبية داخلية بمعهدها للتدريب المهنى في وردان الذي يقوم بتخريج دفعات العاملين المهرة في مختلف التخصصات الفنية المطلوبة بالهيئة، والملحق بة مدرسة ثانوية فنية تحت اشراف وزارة التعليم تمنح خريحيها الشهادات الرسمية، وعلى صعيد اخر توالى الهيئة إرسال البعثات الخارجية إلى الاقطار المتقدمة في مجال السكك الحديدية للتعارف على نواحى التقدم في هذا المجال.
و من ناحية أخرى تهتم الهيئة برعاية العاملين اجتماعيا وصحيا وثقافيا ورياضيا ومن ذلك : إدارة طبية كاملة يتبعا ثلاث مستشفيات بالقاهرة وطنطا وابى زعبل تضم عدد 400 سريرا تقوم بعلاج العاملين واسرهم وصرف الدواء لهم بالمجان، كما يوجد نظام جديد للعلاج الاقتصادى لغير العاملين. مدن سكنية لتسكين العاملين بالقرب من موقع العمل مثل المدينة السكنية بابى زعبل والفرز والسد العالى واسوان ووردان وسفاجا والواحات والفيوم وغيرها، فضلا عن المساكن المصلحية المنتشرة بجميع المناطق. دور حضانة لرعاية أبناء العاملين مقابل اشتراك رمزى (جنبهان ونصف). مساجد وجمعيات للحج والعمرة للعاملين واسرهم باسعار ميسرة تدعمها الهيئة. فصول تقوية للطلاب من أبناء العاملين في مرحلة الثانوية العامة وبعض المراحل الأخرى مقابل رسم رمزى. رحلات ومصايف ومخيمات باسعار منخفضة، وقد انشأت الهيئة في سبيل ذلك مصيف الدخيلة بالإسكندرية ومخيما بمرسى مطروح باسعار مخفضة لجميع العاملين بها. تتطلع إدارة شئون العاملين بالهيئة يتوفير الخدمات الاجتماعية والثقافية والترفيهية لموظفى الهيئة واسرهم، بحيث يوجد صندوق بقيمة أكثر من 800000 جنية سنويا للانفاق على مثل هذة الانشطة. تصرف الهيئة اعانات فورية لاصابات العمل وبسببة في حدود مبلغ 100000 جنية سنويا. انشات الهيئة جمعية تعاونية استهلاكية بالقاهرة للعاملين بتكاليف 6000 جنية إضافة إلى مساهمة الهيئة في راس المال بمبلغ 5000 جنية، ذلك فضلا عن العديد من الجمعيات الفئوية المنتشرة بمواقع العمل لخدمة العاملين بهذا الموقع. تمنح الهيئة للعاملين بها ولعائلاتهم حقوقا في السفر على جميع اقطارها بالمجان أو بربع الاجرة كما تمنح ابنائهم تصاريح السفر المجانية خلال اعوام الدراسة في جميع المراحل. تشجع الهيئة باستمرار التجمعات النقابية والروابط الفئوية للعاملين، فتمنحها الدعم الازم وتفتح قنوات الاتصال والحوار مع مثل هذة الانشطة، سعيا نحو اجابة مطالب العاملين وتحقيق تطلعاتهم من اجل صالحهم وصالح العمل.
إنشاء متحف سكك حديد مصر إنشئ متحف الهيئة القومية لسكك حديد مصر فى عهد الملك فؤاد الأول عام 1933، ويقع بجوار محطة مصر، أو باب الحديد، والتي تغير اسمها بعد نقل تمثال رمسيس إليها إلى محطة رمسيس بالقاهرة، 
محتويات متحف سكك حديد مصرويحتوى متحف السكك الحديدية على المئات من المقتنيات الأصلية والوثائق والنماذج والصور. وقد صرح المهندس اشرف سلامة رئيس الهيئة القومية لسكك حديد مصر أن المتحف يضم العديد من المقتنيات النادرة منها قطار الخديو سعيد باشا وبعض النماذج لقاطرة البخار القديمة والعربات الملكيةويتميز المتحف بأنه يحتفظ بنموذج لأول قاطرة دخلت مصر تعمل بالديزل في عام 1855 ومركب فرعوني لمنكرع حوالي 2000 ، وبه حجرة ذهبية بها سرير وتحفة من مقتنيات متحف السكك الحديدية ويضم المتحف الذي يتكون من طابقين قطار الخديوي سعيد الذي أهدته له فرنسا عام 1862، وهو عبارة عن قاطرة وصالون فخم ملحق به، وظل حكام مصر المتتابعون يستعملونه فى التنقل بين مصيفي المنتزه ورأس التين بالإسكندرية حتى عام 1898، ويقول مدير المتحف عن هذه القاطرة: "إنها سليمة تماما ويمكن تسييرها الآن، ولكنها تحتاج إلى الفحم!!.
الطابق الثاني على نموذج للقطار الخديوي الذي صنع في نهاية الخمسينيات من القرن التاسع عشر، وظل يستخدم حتى عام 1929، ويتكون القطار من ست عربات تم صنعها في دول مختلفة وتبدأ بعربة ضباط الحراسة خلف القاطرة مباشرة تليها عربة الأميرات ثم عربة الخديوي التي بُنيت في الولايات المتحدة عام 1858، وتحتوي على مقصورة لتحية الجماهير وعربتين للعائلة المالكة ثم عربة الوزراء.يضم المتحف صورا نادرة لرجال يقفون على شريط القطار، ويقومون بتوجيه حركة القطارات باستخدام الأيدي والأعلام، وذلك قبل أن تُعرف وسائل التحكم الميكانيكية والكهربائية.ويضم الطابق الثاني أيضا نماذج لمحطات مصرية عتيقة، وجسورا وتذاكر ترجع إلى بدايات القرن الماضي كانت قيمتها تقل عن نصف المليم الذي يساوي واحدا من ألف من الجنيه المصري.كما توجد بالمتحف ميداليات ذهبية وفضية وبرونزية كانت تمنح للوجهاء، وتسمح الذهبية منها لحاملها بركوب الدرجة الأولى في القطار مجانا، وباصطحاب خادم يركب في الدرجة الثالثة، بالإضافة إلى مقدار معقول من المتاع.حجم نقل الركاب
إنشاء متحف سكك حديد مصر
إنشئ متحف الهيئة القومية لسكك حديد مصر فى عهد الملك فؤاد الأول عام 1933، ويقع بجوار محطة مصر، أو باب الحديد، والتي تغير اسمها بعد نقل تمثال رمسيس إليها إلى محطة رمسيس بالقاهرة،
محتويات متحف سكك حديد مصر
ويحتوى متحف السكك الحديدية على المئات من المقتنيات الأصلية والوثائق والنماذج والصور. وقد صرح المهندس اشرف سلامة رئيس الهيئة القومية لسكك حديد مصر أن المتحف يضم العديد من المقتنيات النادرة منها قطار الخديو سعيد باشا وبعض النماذج لقاطرة البخار القديمة والعربات الملكية
ويتميز المتحف بأنه يحتفظ بنموذج لأول قاطرة دخلت مصر تعمل بالديزل في عام 1855 ومركب فرعوني لمنكرع حوالي 2000 ، وبه حجرة ذهبية بها سرير وتحفة من مقتنيات متحف السكك الحديدية
ويضم المتحف الذي يتكون من طابقين قطار الخديوي سعيد الذي أهدته له فرنسا عام 1862، وهو عبارة عن قاطرة وصالون فخم ملحق به، وظل حكام مصر المتتابعون يستعملونه فى التنقل بين مصيفي المنتزه ورأس التين بالإسكندرية حتى عام 1898، ويقول مدير المتحف عن هذه القاطرة: "إنها سليمة تماما ويمكن تسييرها الآن، ولكنها تحتاج إلى الفحم!!.
الطابق الثاني على نموذج للقطار الخديوي الذي صنع في نهاية الخمسينيات من القرن التاسع عشر، وظل يستخدم حتى عام 1929، ويتكون القطار من ست عربات تم صنعها في دول مختلفة وتبدأ بعربة ضباط الحراسة خلف القاطرة مباشرة تليها عربة الأميرات ثم عربة الخديوي التي بُنيت في الولايات المتحدة عام 1858، وتحتوي على مقصورة لتحية الجماهير وعربتين للعائلة المالكة ثم عربة الوزراء.
يضم المتحف صورا نادرة لرجال يقفون على شريط القطار، ويقومون بتوجيه حركة القطارات باستخدام الأيدي والأعلام، وذلك قبل أن تُعرف وسائل التحكم الميكانيكية والكهربائية.
ويضم الطابق الثاني أيضا نماذج لمحطات مصرية عتيقة، وجسورا وتذاكر ترجع إلى بدايات القرن الماضي كانت قيمتها تقل عن نصف المليم الذي يساوي واحدا من ألف من الجنيه المصري.
كما توجد بالمتحف ميداليات ذهبية وفضية وبرونزية كانت تمنح للوجهاء، وتسمح الذهبية منها لحاملها بركوب الدرجة الأولى في القطار مجانا، وباصطحاب خادم يركب في الدرجة الثالثة، بالإضافة إلى مقدار معقول من المتاع.
يبلغ حجم نقل الركاب بالسكك الحديدية المصرية ما يقرب من 1.4 مليون راكب يوميا قالب:بوابة قطارات
مصادر
تعقيب
تم افتتاح أول سكة حديد عام 1825 م بتخطيط من الإنجليزي جورج ستيفنسون صاحب مناجمكلينجورث حيث تمكن ستيفنسون من إنشاء سكة حديد في مناجم كلينجورث فدعي ستيفنسون لبناء خط سكة حديد من ستوكتون إلى دارلنجتون ومنها إلى شيلدون وهي مسافة يبلغ طول خطها الحديدي 40 كيلومتر وقد استخدم ستيفنسون أثناء هذا المشروع بعض المحركات الثابتة التي يمكن أن تستخدم في قطر العربات على الخطوط الصاعدة الصعبة باستخدام الجنازير والبكرات وقرر ستيفنسون أن ينتج هذه المحركات بنفسه فأصبح شريكا في مصانع هندسية للقاطرات بنيوكاسل وقد أستخدم خط ستوكتون - دارلنجتون في أول الأمر في نقل البضائع فقط ولكن سرعان ما تبين أنه مفيد لنقل الركاب فجهزت عربات مناسبة ولكنها ظلت تجر بواسطة الخيل أحيانا في حين استخدمت القاطرات على عربات البضائع.أثناء انشغال ستيفنسون بخط حديد ستوكتون - دارلنجتون فكر بعض رجال الأعمال فيلانكشيرمانشستر وميناء ليفربول وذلك لنقل المواد الخام اللازمة للصناعات القطنية بين المدينتين وصادراتها من المنسوجات الجاهزة وقد جرى مسح تمهيدي للطريق المقترح ورغم تحمس رجال الصناعة إلا أن أصحاب الأراضي لم يكونوا موافقين فتقدموا بشكوى إلى البرلمان البريطاني ودارت مناقشات حامية إلا أن انتهت بتصديق الحكومة على بناء الخط الحديدي وقد تم استشارة ستيفنسون فوافق على تولى إدارة المشروع ولم يكن ستيفنسون يستعين إلا بالمهارة والجهد البشري فبدأ في مد خمسين كيلومتر من الخطوط المزدوجة وقد استمر المشروع لمدة أربعة أعوام بني خلالها 63 جسرا كما تم حفر نفق على عمق 30 مترا لمسافة ثلاثة كيلومتر خلال جلاميد الصخر في جبل أوليف كما تم مد دعائم فوق مستنقع شات موس إلى أن تم افتتاح خط ليفربول - مانشستر يوم 15 سبتمبر1830 وكان أول خط يستخدم فيه القطار البخاري وأول خط أستخدم لنقل الركاب. في بناء خط بين مدينة
خط سكك حديد الحجاز من اشهر خطوط السكك الحديدة فى الوطن العربى
خط سكة حديد الحجاز البالغ طوله 1320 كان معلما من معالم التلاحم الإسلامي ووسيلة مهمة من وسائل الارتباط بين الخلافة العثمانية والمشاعر المقدسة عبر بلاد الشام، إذ استخدم الخط لنقل الحجاج والزوار من الشام وتركيا إلى المدينة المنورة مختصرًا وقت الرحلة الشاقة التي كانت تستغرق أشهرًا.
فقد كان الهدف من إنشاء سكة حديد الحجاز هو ربط أجزاء الدولة العثمانية المترامية الأطراف كسياسة عليا للدولة، أما في عهد السلطان عبدالحميد الثاني الذي قرر مده من إسطنبول إلى المدينة المنورة مرورا بالعراق وسوريا والأردن لخدمة حجاج بيت الله الحرام الذين كانوا يلاقون صعوبة كبيرة أثناء تأديتهم فريضة الحج قبل إنشاء الخط.
كان طريق الحج العراقي يبلغ نحو 1300 كم وتستغرق الرحلة شهرا كاملا، أما طريق الحج المصري من سيناء الذي يبلغ نحو 1540 كم فيستغرق أربعين يوما، كما يمتد طريق الحج الشامي إلى نحو 1302 كم لتستغرق الرحلة خلاله أربعين يوما، مما يعرضهم خلالها إلى غارات البدو وقطاع الطرق، ومخاطر ومشاق الصحراء.
وقد شيد الخط على درب الحاج الشامي نفسه (لم يحد عنه إلا في بعض المناطق الوعرة) مبتدئًا من دمشق ثم عمان فتبوك ومنتهياً بالمدينة المنورة.
احتفل ببدء المشروع في جمادى الآخرة 1318هـ بعد أن واجهت المشروع صعوبات تمويلية، حيث وجه السلطان العثماني عبد الحميد الثاني نداءً إلى العالم الإسلامي للتبرع للمشروع. ولقي هذا النداء استجابة تلقائية من مسلمي العالم وانهالت التبرعات، ولم تقتصر تبرعات وإعانات المسلمين على الفترات التي استغرقها بناء الخط فحسب، بل استمر دفعها بعد وصوله إلى المدينة المنورة؛ أملاً في استكمال مدّه إلى مكة المكرمة.
وعهدت الدولة العثمانية إلى مهندسين ألمان بإنشاء الخط، لكنها لم تسمح إلا للمهندسين المسلمين بالعمل في مد الخط في المنطقة الواقعة بين العلا والمدينة المنورة.
صادفت المشروع عقبات كثيرة، كان على رأسها نقص المياه، وأمكن التغلب على ذلك بحفر آبار وإدارتها بمضخات بخارية أو طواحين هواء، وجلبت المياه في صهاريج تسير على أجزاء الخط التي فرغ من مدّها.
ولمواجهة نقص العمال وتوفير النفقات استخدمت قواتٌ من الجيش العثماني بلغ عددها زهاء ستة آلاف جندي ومئتي مهندس كانوا يعملون في الخط بصفة دائمة. كذلك كانت السيول الجارفة إحدى العقبات التي شكلت خطورة كبيرة وحقيقية على خط سكة حديد الحجاز في مرحلتي البناء والتشغيل؛ لذلك قام المهندسون بإنشاء مصارف للسيول على طول الخط الرئيس.
أما الرمال المتحركة التي تعرض الخط للخطر أمكن التغلب عليها بتغطية منطقة الرمال المتحركة بطبقة من الصلصال، وبُني سد حجري ضيق يمتد موازيًا للخط ليحول دون خطر تغطيته بالرمال المتحركة أما مشكلة الوقود فتم استيراد الفحم من الخارج وأقيمت مستودعات ضخمة لتخزينه وبعد 8 سنوات من الجهد الجبار بدأ التشغيل التجريبي للخط برحلات منتظمة بين دمشق والمدينة المنورة حيث وصل أول قطار إلى المدينة المنورة في 22 رجب 1326هـ الموافق 23 أغسطس 1908م قاطعاً المسافة في خمسة أيام فقط بدلاً من أربعين يومًا، ووصل عدد الحجاج إلى 30،000 الف حاج سنوياً في عام 1330 هـ (1912م)، وقفز إلى 300.000 ألف حاج سنوياً في عام 1332هـ (1914م) عندما تم تسيير ثلاث رحلات منتظمة من دمشق إلى المدينة المنورة أسبوعياً.
واستمر العمل بخط سكة حديد الحجاز حتى تم تدميره بعد بداية الحرب العالمية الأولى عام 1337هـ (1919م) بمؤامرة من الجاسوس الإنكليزي لورنس وتنفيذ الشريف حسين ومساعدة من الأعراب القاطنين شمال الجزيرة العربية حيث تم تخريب الخط ونسف جسوره وانتزاع قضبانه في عدة أجزاء منه، وكانت الذريعة التي سوّلت للشريف حسين القيام بهذا العمل التخريبي تتمثل في احتمال قيام "أحمد جمال باشا" قائد الجيش العثماني الرابع باستغلال خط سكة حديد الحجاز في نقل قواته لضرب الثورة العربية في عقر دارها.
ويمثل تدمير الخط حلقة البداية لتقطيع أوصال العالم الإسلامي بين المنتصرين في الحرب العالمية وبخاصة بريطانيا وفرنسا ونهاية للخلاقة العثمانية الإسلامية.ومحطات خط سكة حديد الحجاز في منطقة العلا ومدائن صالح من الشمال إلى الجنوب، محطة مبرك الناقة ويحتوي الموقع على مبنى استراحة السكة الحديد من الحجر المشذب، كما توجد بعض الجدران جنوب المبنى.
محطة مدائن صالح وهي إحدى محطات خط سكة حديد الحجاز الرئيسة، ويحتوي الموقع على قلعة إسلامية قديمة في وسطها بئر الناقة، كما توجد بركة قديمة وخمسة آبار مطوية بالأحجار، وكذلك ستة عشر مبنى من مباني السكة الحديد قد بنيت بالحجر المشذب. محطة العذيب تقع جنوب محطة مدائن صالح بنحو 9 كيلومترات في وادي العذيب،
والمبنى من الحجر المشذب، كما يوجد مبنى بالحجر فوق جبل على مسافة 2 كيلومتر شمال العذيب يعرف بموقع (قويع الترك))ومحطة العلا) وتقع في مدينة العلا، وهي إحدى المحطات الكبيرة في خط سكة حديد الحجاز، ويحتوي الموقع على مدينة كبيرة قديمة محاطة بجدار شمال المدينة عبر الوادي، ويوجد فيها عدة قنوات تمتد إلى عكمة حيث عيون الماء، كما توجد قلعة وبها قبر موسى بن نصير فوق جبل مرتفع يتوسط البلدة القديمة (حي الديرة بالعلا).
تعقيب
تم افتتاح أول سكة حديد عام 1825 م بتخطيط من الإنجليزي جورج ستيفنسون صاحب مناجمكلينجورث حيث تمكن ستيفنسون من إنشاء سكة حديد في مناجم كلينجورث فدعي ستيفنسون لبناء خط سكة حديد من ستوكتون إلى دارلنجتون ومنها إلى شيلدون وهي مسافة يبلغ طول خطها الحديدي 40 كيلومتر وقد استخدم ستيفنسون أثناء هذا المشروع بعض المحركات الثابتة التي يمكن أن تستخدم في قطر العربات على الخطوط الصاعدة الصعبة باستخدام الجنازير والبكرات وقرر ستيفنسون أن ينتج هذه المحركات بنفسه فأصبح شريكا في مصانع هندسية للقاطرات بنيوكاسل وقد أستخدم خط ستوكتون - دارلنجتون في أول الأمر في نقل البضائع فقط ولكن سرعان ما تبين أنه مفيد لنقل الركاب فجهزت عربات مناسبة ولكنها ظلت تجر بواسطة الخيل أحيانا في حين استخدمت القاطرات على عربات البضائع.
أثناء انشغال ستيفنسون بخط حديد ستوكتون - دارلنجتون فكر بعض رجال الأعمال فيلانكشيرمانشستر وميناء ليفربول وذلك لنقل المواد الخام اللازمة للصناعات القطنية بين المدينتين وصادراتها من المنسوجات الجاهزة وقد جرى مسح تمهيدي للطريق المقترح ورغم تحمس رجال الصناعة إلا أن أصحاب الأراضي لم يكونوا موافقين فتقدموا بشكوى إلى البرلمان البريطاني ودارت مناقشات حامية إلا أن انتهت بتصديق الحكومة على بناء الخط الحديدي وقد تم استشارة ستيفنسون فوافق على تولى إدارة المشروع ولم يكن ستيفنسون يستعين إلا بالمهارة والجهد البشري فبدأ في مد خمسين كيلومتر من الخطوط المزدوجة وقد استمر المشروع لمدة أربعة أعوام بني خلالها 63 جسرا كما تم حفر نفق على عمق 30 مترا لمسافة ثلاثة كيلومتر خلال جلاميد الصخر في جبل أوليف كما تم مد دعائم فوق مستنقع شات موس إلى أن تم افتتاح خط ليفربول - مانشستر يوم 15 سبتمبر1830 وكان أول خط يستخدم فيه القطار البخاري وأول خط أستخدم لنقل الركاب.
في بناء خط بين مدينة
خط سكك حديد الحجاز من اشهر خطوط السكك الحديدة فى الوطن العربى
فقد كان الهدف من إنشاء سكة حديد الحجاز هو ربط أجزاء الدولة العثمانية المترامية الأطراف كسياسة عليا للدولة، أما في عهد السلطان عبدالحميد الثاني الذي قرر مده من إسطنبول إلى المدينة المنورة مرورا بالعراق وسوريا والأردن لخدمة حجاج بيت الله الحرام الذين كانوا يلاقون صعوبة كبيرة أثناء تأديتهم فريضة الحج قبل إنشاء الخط.
كان طريق الحج العراقي يبلغ نحو 1300 كم وتستغرق الرحلة شهرا كاملا، أما طريق الحج المصري من سيناء الذي يبلغ نحو 1540 كم فيستغرق أربعين يوما، كما يمتد طريق الحج الشامي إلى نحو 1302 كم لتستغرق الرحلة خلاله أربعين يوما، مما يعرضهم خلالها إلى غارات البدو وقطاع الطرق، ومخاطر ومشاق الصحراء.
وقد شيد الخط على درب الحاج الشامي نفسه (لم يحد عنه إلا في بعض المناطق الوعرة) مبتدئًا من دمشق ثم عمان فتبوك ومنتهياً بالمدينة المنورة.
احتفل ببدء المشروع في جمادى الآخرة 1318هـ بعد أن واجهت المشروع صعوبات تمويلية، حيث وجه السلطان العثماني عبد الحميد الثاني نداءً إلى العالم الإسلامي للتبرع للمشروع. ولقي هذا النداء استجابة تلقائية من مسلمي العالم وانهالت التبرعات، ولم تقتصر تبرعات وإعانات المسلمين على الفترات التي استغرقها بناء الخط فحسب، بل استمر دفعها بعد وصوله إلى المدينة المنورة؛ أملاً في استكمال مدّه إلى مكة المكرمة.
وعهدت الدولة العثمانية إلى مهندسين ألمان بإنشاء الخط، لكنها لم تسمح إلا للمهندسين المسلمين بالعمل في مد الخط في المنطقة الواقعة بين العلا والمدينة المنورة.
صادفت المشروع عقبات كثيرة، كان على رأسها نقص المياه، وأمكن التغلب على ذلك بحفر آبار وإدارتها بمضخات بخارية أو طواحين هواء، وجلبت المياه في صهاريج تسير على أجزاء الخط التي فرغ من مدّها.
ولمواجهة نقص العمال وتوفير النفقات استخدمت قواتٌ من الجيش العثماني بلغ عددها زهاء ستة آلاف جندي ومئتي مهندس كانوا يعملون في الخط بصفة دائمة. كذلك كانت السيول الجارفة إحدى العقبات التي شكلت خطورة كبيرة وحقيقية على خط سكة حديد الحجاز في مرحلتي البناء والتشغيل؛ لذلك قام المهندسون بإنشاء مصارف للسيول على طول الخط الرئيس.
أما الرمال المتحركة التي تعرض الخط للخطر أمكن التغلب عليها بتغطية منطقة الرمال المتحركة بطبقة من الصلصال، وبُني سد حجري ضيق يمتد موازيًا للخط ليحول دون خطر تغطيته بالرمال المتحركة أما مشكلة الوقود فتم استيراد الفحم من الخارج وأقيمت مستودعات ضخمة لتخزينه وبعد 8 سنوات من الجهد الجبار بدأ التشغيل التجريبي للخط برحلات منتظمة بين دمشق والمدينة المنورة حيث وصل أول قطار إلى المدينة المنورة في 22 رجب 1326هـ الموافق 23 أغسطس 1908م قاطعاً المسافة في خمسة أيام فقط بدلاً من أربعين يومًا، ووصل عدد الحجاج إلى 30،000 الف حاج سنوياً في عام 1330 هـ (1912م)، وقفز إلى 300.000 ألف حاج سنوياً في عام 1332هـ (1914م) عندما تم تسيير ثلاث رحلات منتظمة من دمشق إلى المدينة المنورة أسبوعياً.
واستمر العمل بخط سكة حديد الحجاز حتى تم تدميره بعد بداية الحرب العالمية الأولى عام 1337هـ (1919م) بمؤامرة من الجاسوس الإنكليزي لورنس وتنفيذ الشريف حسين ومساعدة من الأعراب القاطنين شمال الجزيرة العربية حيث تم تخريب الخط ونسف جسوره وانتزاع قضبانه في عدة أجزاء منه، وكانت الذريعة التي سوّلت للشريف حسين القيام بهذا العمل التخريبي تتمثل في احتمال قيام "أحمد جمال باشا" قائد الجيش العثماني الرابع باستغلال خط سكة حديد الحجاز في نقل قواته لضرب الثورة العربية في عقر دارها.
ويمثل تدمير الخط حلقة البداية لتقطيع أوصال العالم الإسلامي بين المنتصرين في الحرب العالمية وبخاصة بريطانيا وفرنسا ونهاية للخلاقة العثمانية الإسلامية.ومحطات خط سكة حديد الحجاز في منطقة العلا ومدائن صالح من الشمال إلى الجنوب، محطة مبرك الناقة ويحتوي الموقع على مبنى استراحة السكة الحديد من الحجر المشذب، كما توجد بعض الجدران جنوب المبنى.
محطة مدائن صالح وهي إحدى محطات خط سكة حديد الحجاز الرئيسة، ويحتوي الموقع على قلعة إسلامية قديمة في وسطها بئر الناقة، كما توجد بركة قديمة وخمسة آبار مطوية بالأحجار، وكذلك ستة عشر مبنى من مباني السكة الحديد قد بنيت بالحجر المشذب. محطة العذيب تقع جنوب محطة مدائن صالح بنحو 9 كيلومترات في وادي العذيب،
والمبنى من الحجر المشذب، كما يوجد مبنى بالحجر فوق جبل على مسافة 2 كيلومتر شمال العذيب يعرف بموقع (قويع الترك))ومحطة العلا) وتقع في مدينة العلا، وهي إحدى المحطات الكبيرة في خط سكة حديد الحجاز، ويحتوي الموقع على مدينة كبيرة قديمة محاطة بجدار شمال المدينة عبر الوادي، ويوجد فيها عدة قنوات تمتد إلى عكمة حيث عيون الماء، كما توجد قلعة وبها قبر موسى بن نصير فوق جبل مرتفع يتوسط البلدة القديمة (حي الديرة بالعلا).
